Straßenverkehr

I. Begriff: Beförderung von Personen und Gütern auf der Straße, insbes. mittels Kraftfahrzeugen. - Im Personenverkehr unterscheidet man zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr, insbes. öffentlichem Personennahverkehr (öPNV). Der Straßengüterverkehr (Güterkraftverkehr) wird unterteilt nach gewerblichem und Werkverkehr. Der gewerbliche Straßengüterverkehr wird weiter differenziert nach Güternahverkehr (§ 2 GüKG: innerhalb der Nahzone im Umkreis von 75 km Luftlinie um den Standort), allgemeinem Güterfernverkehr (§ 3 I GüKG) und Umzugsverkehr.
II. Statistik: 1. Unternehmensstruktur: Das Güterkraftverkehrsgewerbe zählte 1994 55 000 vorwiegend klein- und mittelständische Unternehmen, hatte 538 000 Beschäftigte und erzielte 1993 einen Frachtumsatz von 66,0 Mrd. DM (inkl. MwSt.). Ende 1990 (nur alte Bundesländer) waren 10 150 Unternehmen im gewerblichen Güterfernverkehr tätig, die über insgesamt 41 896 Genehmigungen für den Fernverkehr verfügten. Sie beschäftigten 245 793 Personen und erwirtschafteten einen Umsatz (1993) von 17,8 Mrd. DM (ohne MwSt.). Zum gleichen Zeitpunkt führten 33 434 Unternehmen Werkfernverkehr durch. Ende 1992 wurden im gewerblichen Güternahverkehr 49 384 und im Umzugsverkehr 2 658 Unternehmen gezählt. - 2. Verkehrsaufkommen und -leistung: Auf deutschen Straßen wurden 1992 insgesamt 3,64 Mrd. t befördert, davon 85,1% im Nah- und 14,9% im Fernverkehr. Auf den gewerblichen Nahverkehr entfielen hiervon 33,2%, auf den Werknahverkehr 51,9%, auf den gewerblichen Fernverkehr 7,0%, auf den Werkfernverkehr 4,5% und auf ausländische Fahrzeuge 3,4%. Die Verkehrsleistungen beliefen sich 1992 auf 219,0 Mrd. tkm, die sich zu 71,2% auf den Fern- und 28,8% auf den Nahverkehr verteilten. Auf den gewerblichen Nahverkehr entfielen hiervon 13,2%, auf den Werknahverkehr 15,5%, auf den gewerblichen Fernverkehr 34,9%, auf den Werkfernverkehr 14,5% und auf ausländische Fahrzeuge 21,9%. Vom Aufkommen waren im Fernverkehr 1993 die wichtigsten Güterhauptgruppen Nahrungs- und Futtermittel (89,6 Mio. t) Steine und Erden (77,7 Mio. t) sowie Fahrzeuge, Maschinen, sonstige Halb- und Fertigwaren (177,0 Mio. t). Der Nahverkehr transportierte 1992 vorwiegend Steine und Erden (1575 Mio. t), Fahrzeuge, Maschinen, sonstige Halb- und Fertigwaren (259 Mio. t), Chemische Erzeugnisse (226 Mio. t) sowie Nahrungs- und Futtermittel (194 Mio. t).
III. Nationale und internationale Organisation: 1. Nationale Ebene: Oberste nationale Verwaltungsinstanz ist der Bundesminister für Verkehr mit den nachgeordneten Behörden Bundesamt für den Güterverkehr (BAG), Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). In der Hierarchie folgen die höheren Landesverkehrsbehörden (je nach Landesverfassung: Minister, Senator, Regierungspräsident etc.) und die unteren Verkehrsbehörden (Kreisverwaltung bzw. in kreisfreien Städten die Stadtverwaltung). - Die Überwachung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung obliegt den Polizeibehörden. Neben den staatlichen Organisationen des Straßenverkehrs existieren eine Vielzahl von Organisationen des Verkehrsgewerbes, der Automobilindustrie und der privaten Straßennutzer, z. B. die Zentralarbeitsgemeinschaft des Straßenverkehrsgewerbes e. V. (ZAV), die Bundesverbände des Deutschen Güterkraftverkehrs (BDG), der Verband der Automobilindustrie (VDA) und der Allgemeine Deutsche Automobil Club (ADAC). - 2. Internationale Ebene: U. a. Internationaler Ständiger Verband der Straßenkongresse (Association Internationale Permanente des Congrès de la Route, A.I.P.C.R.), Internationaler Straßenverband (International Road Federation, IRF) und Internationale Straßentransport-Union (International Road Transport Union, IRU).
IV. Gegenwarts- und Zukunftsprobleme: Der Straßenverkehr hat sich seit den 50er Jahren sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr zum bedeutendsten Verkehrsträger entwickelt. Während dieses Wachstum in der Vergangenheit noch über den Ausbau der Infrastruktur abgefangen werden konnte, hat sich der Widerstand gegen ein weiteres Anwachsen des Straßenverkehr wegen der damit verbundenen Umweltbelastungen seit Mitte der 70er Jahre verstärkt. Öffentlichkeit und Politik suchen deshalb nach Wegen, wie diese Entwicklung durch Förderung anderer, weniger stark mit negativen externen Effekten belasteter Verkehrsträger gebremst bzw. die Mobilität insgesamt verringert werden kann. Bisher sind alle diese Bemühungen (Förderung des Kombinierten Verkehr, Autobahngebühren, Erhöhung der Mineralölsteuer u. a.) wenig erfolgreich gewesen, denn für den Straßenverkehr werden auch weiterhin überproportionale Wachstumsraten prognostiziert. Eine derartige Politik kann auch gegen die Wirtschaftsentwicklung gerichtet sein, wenn den Nachfragern keine gleichwertigen Substitutionsangebote der anderen Verkehrsträger vorliegen.

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